La inversión en infraestructura tiene un impacto directo en el crecimiento de una economía. Sin embargo, Latinoamérica destina actualmente a su infraestructura menos recursos que en la década de 1980. Lo poco que se invierte, se destina a obras que cuestan entre ocho y once veces más que en Europa. Mientras otros construyen carreteras, nosotros ponemos piedras en nuestro propio camino.
Máquina de vapor abandonada en el cementerio de trenes de Uyuni, Bolivia | Foto: Jimmy Harris (2009), vía Creative Commons
Contar con acceso a agua potable, electricidad, puertos, vías y carreteras no solamente mejora la calidad de vida de los ciudadanos: también aumenta la productividad, disminuye los costos de producción, ayuda a diversificar la estructura productiva, promueve la generación de empleo, facilita el acceso a oportunidades educativas y la consecuente acumulación de capital humano.
Por todas estas razones, la inversión en infraestructura resulta vital para el crecimiento de una economía. Diversos autores han estudiado esta correlación positiva entre crecimiento económico e inversión en infraestructura en Latinoamérica. Entre ellos se cuentan Calderón y Servén, quienes observan que las mejoras en infraestructura en los períodos de 1991-1995 y 2001-2005 aportaron 1,1 puntos porcentuales al crecimiento económico en la región cada año.A pesar de esta evidencia respecto al impacto positivo de la inversión en infraestructura sobre el crecimiento económico, un estudio publicado recientemente por el BID demuestra que la inversión total en infraestructura en América Latina ha decrecido desde de la década de 1980.
La caída respondió principalmente a la drástica reducción de la inversión pública a partir de los años noventa. Si en la década anterior rondaba el 3 % del PIB, desde 1989 comenzó a reducirse y desde entonces se mantiene en torno al 1,0 o 1,5 % del PIB. Este rezago se compensó parcialmente con inversión privada. La región ha sido líder en la materia, ya que entre 1990 y 2013 captó USD 680.000 millones, un 30 % más que las economías asiáticas de alto crecimiento y un 80 % más que las de África subsahariana. Sin embargo, la inversión privada no logró compensar la retirada del Estado, ya que pasó de 0,5 % del PIB en la década de 1980 a situarse entre el 1,0 y el 1,5 % desde entonces.Para poder compensar la brecha de infraestructura, la región debería invertir alrededor del 5 % de su PIB por un período de tiempo prolongado, sostiene el estudio. Sin embargo, la realidad dista de este objetivo. Entre los años 2008 y 2013, el único país latinoamericano que se acercó al 5 % de inversión fue Nicaragua. México cuenta con el menor nivel de inversión en la región, cercano al 1,5 % de su PIB. Varias de las grandes economías regionales, como Argentina, Brasil y Chile, también se encuentran por debajo del promedio regional que ronda el 2,5%. Por su parte, países como China invierten más del 8 % de su PIB en infraestructura; Japón e India destinan un 5 % y otras economías industrializadas como Australia, Canadá, la República de Corea o Nueva Zelanda, emplean en ello alrededor del 4 % de su PIB.
Además de destinar pocos recursos a mejorar su infraestructura, Latinoamérica los gasta de manera poco eficiente. Como referencia puede tomarse un estudio del Tribunal de Cuentas Europeo,
que compara 24 proyectos viales ejecutados en España, Polonia, Grecia y Alemania entre los años 2000 y 2013. Luego de descontar las diferencias de precios resultantes de obras de ingeniería más complejas, como viaductos o túneles, el estudio concluye que el kilómetro de carretera cuesta en Europa un promedio de USD 178.000 por kilómetro. El país con costos más bajos de los cuatro es Alemania, en donde el kilómetro cuesta USD 116.000. Le siguen Grecia con USD $ 164. 000, España con USD 215.000 y Polonia con USD 218.000.El costo del kilómetro de carretera en Latinoamérica es abrumadoramente superior. Como ejemplo, podemos tomar la carretera mexicana que une las ciudades de Campeche y Mérida. Según informó el gobierno a fines de 2012, el costo de los 149 kilómetros de ruta fue de un equivalente a USD 300 millones. De este modo, el costo por kilómetro fue cercano a los USD 2 millones, al tipo de cambio de ese momento. En el año 2010 se adjudicó en Bolivia la carretera Santa Bárbara-Caranavi-Quiquibey, de 184 kilómetros de extensión. El costo total del proyecto, financiado por Venezuela, fue de USD 257 millones, lo cual suponía un costo por kilómetro cercano a los USD 1,4 millones. En el año 2015 se rescindió el contrato a la empresa constructora por incumplimiento de los plazos de ejecución de la obra. En la provincia argentina de Santa Cruz se licitó también la construcción de 200 kilómetros de la ruta 47 por un monto cercano a los 1.200 millones de pesos argentinos. Al tipo de cambio de 2011, cuando se realizó la licitación, equivalen a USD 1,4 millones por kilómetro. Al tratarse de obras inconclusas, en los dos últimos casos no se puede conocer el costo final, que normalmente supera las estimaciones del proceso licitatorio. Más allá de las peculiaridades de cada obra, que pueden modificar relativamente los costos comparativos, las cifras resultan contundentes: Construir un kilómetro de carretera en Latinoamérica cuesta entre ocho y once veces más que en Europa.
Si Latinoamérica quiere achicar la brecha con el resto del mundo hay dos tareas que se imponen. La primera es aumentar el porcentaje de gasto que se destina a obras de infraestructura. La segunda es combatir aquellos factores que no permiten una asignación eficiente de recursos. La alternativa es permanecer rezagados, incomunicados y creciendo por debajo de nuestro potencial.
Ana Jacoby | @WAXJacoby
