En el marco de la última reunión de los Brics en Rio de Janeiro, China y Brasil firmaron un memorando que contempla la investigación y planificación de un corredor ferroviario bioceánico.
Los beneficios para ambos países son evidentes: China es el principal socio comercial de Brasil. Según el Observatorio de Complejidad Económica, solo en el mes de mayo de 2025 Brasil exportó 9.5 mil millones de dólares a China. Y el gobierno brasileño informó a inicios de este año que en 2024 China representó el 28,5% de las exportaciones totales. Esto se traduce en ingresos de casi 96 mil millones de dólares. La soja es el principal producto exportado, seguido de minerales, petróleo y carne, los mismos productos contemplados en el plan ferroviario.
Según el Ministerio de Transporte brasileño, el plazo de las exportaciones a Asia se podría reducir hasta 10 días. Para Gonzalo Oleggini, consultor en Comercio Exterior y Logística, sugiere que los tiempos de envío disminuirían de entre 35 y 30 a 20 días.
La propuesta se enmarca en el proyecto Rutas de Integración Sudamericana. Es uno de los ejes estratégicos establecidos entre los presidentes Luiz Inácio Lula da Silva y Xi Jinping durante la firma de 37 acuerdos bilaterales en noviembre de 2024. Sin embargo, el proyecto involucra también a Perú. El plan propone una construcción de aproximadamente 3000 kilómetros de vía desde Bahía, en Brasil, hasta el nuevo puerto de Chancay en la costa pacífica peruana.
Perú, ¿en offside?
De todos modos, la noticia fue sorpresiva en Perú, que, hasta el momento, no autorizó ni fue consultado para participar oficialmente. La semana pasada, el canciller peruano, Elmer Schialer, declaró que sería “hasta tonto” no consultar al país por el que se pretende transitar para acceder al Pacífico. Aunque no se opuso a la realización del corredor bioceánico.
En noviembre del año pasado quedó inaugurado el megapuerto de Chancay, un proyecto conjunto entre Perú y China. La obra, de una inversión de más de 3500 millones de dólares que comenzó a gestarse en 2007, aspira a convertirse en el eje logístico de la región y hub portuario ante el mercado asiático. Pero para eso necesita hacerse de mercadería.
El periodista peruano Paolo Benza explicó a Diálogo Político que, en Perú, “muchos ya tienen certeza de que Chancay no sirve sin conectividad”. “La carretera que llega ahí es un desastre, llena de tráfico” e, incluso, por donde cayó un puente hace unos meses. “Es imposible que Chancay compita con el Callao (Lima) o Paita (al norte) sin buena conectividad”, resume.
En esa línea, analistas peruanos destacaron las oportunidades para Perú ante el proyecto. Alejandro Indacochea, economista peruano y fundador de Centrum PUCP, declaró a la Cadena Global de Televisión de China que el anuncio “es una muy buena noticia porque el país se podría convertir en el nuevo canal de Panamá para el siglo XXI al unir el Atlántico con el Pacífico”. El experto en economía asiática Carlos Aquino enfatizó a RPP Noticias: “Aunque Brasil y China financien todo, el que debe trazar el camino es Perú, beneficiando a las poblaciones más numerosas en el trayecto donde hay más recursos que explotar”.
Pero, ¿qué implica esa posibilidad? Benza agrega que, en Perú, “difícilmente se habla de los riesgos de China” como inversor y los compromisos que pueda generarle al país. A su vez, el presidente del Consejo de Ministros, Eduardo Arana, declaró que el gobierno no planea invertir en este proyecto.
¿Se redibuja el comercio regional?
El analista Oleggini explica que “la demanda de Europa y Estados Unidos no crece para los proveedores sudamericanos lo suficiente. Esto genera la necesidad de tener nuevos clientes que absorban el aumento de producción”. En ese marco, observa que “el Canal de Panamá no es suficiente para el pasaje de barcos. Sus costos son altos y, además, sufre problemas de sequía con esperas más largas y caras”. “Igualmente, un corredor no puede mover el volumen que mueve un canal, es un tren, tenga los vagones que tenga”. Oleggini lo ve como una salida complementaria: “Una nueva vía para sacar más mercaderías”.
Y subraya: “No es un dibujo de nuevas rutas comerciales. Es una nueva vía que suma a la logística frente al aumento de producción que no se ve respondida con logística”. Además, agrega: “La dependencia con China ya existe y por allí saldrán productos hacia Asia, no solo hacia China”. En esa línea, la profesora de Relaciones Internacionales Flávia Loss entiende que “la preocupación por una potencial dependencia de China es válida”. Pero coincide en que la región ya experimenta ese escenario, especialmente en relación con los commodities.
Para la especialista el acuerdo “fue una estrategia brasileña”. “El gobierno de Lula consideró que llegar a acuerdos bilaterales con China en áreas específicas era más ventajoso que adherirse plenamente a la Ruta de la Seda”. Agrega: “Fue un intento de no alinearse totalmente con China a nivel internacional y de utilizar la guerra comercial entre el gigante asiático y Estados Unidos a nuestro favor”. En esa línea, sostiene: “Habrá que esperar a los próximos movimientos de Estados Unidos para replantear las estrategias de política exterior de Brasil”. “Las amenazas de Trump a la soberanía y la democracia brasileñas no tienen precedentes en la historia de la relación entre los dos países y todavía no sabemos si son faroles o se harán realidad”, agrega.
Respecto a Europa, piensa que “no hay que subestimar el comercio con la Unión Europea, que puede beneficiarse de una infraestructura logística sólida y modernizada”.
Alternativa a China: el corredor Capricornio
En 2015, Argentina, Brasil, Chile y Paraguay suscribieron la Declaración de Asunción y constituyeron un primer grupo de trabajo para estudiar la posibilidad de concretar un corredor bioceánico desde Brasil a Chile. Este proyecto también es llamado corredor Capricornio, justamente por ubicarse en esa latitud.
Según una publicación del Instituto de Estudios Internacionales de la Universidad de Chile, se trata de un corredor de más de 2.500 kilómetros aproximadamente que reduciría la distancia entre Santos (Brasil) y Shanghái (China), con un tiempo de viaje de 44 días frente a los 54 de la ruta por el Canal de Panamá. Para Flávia Lasso, cuando se realizan este tipo de proyectos, “generan resultados rápidos, como la reducción del tiempo de transporte (que repercute en el precio de los productos) y posibilitan nuevas oportunidades de negocio”.
De todas formas, el proyecto no se ha concretado. Parte de los avances se coordinan mediante el Foro de Gobernadores del Corredor Bioceánico Capricornio, conformado por autoridades de los países involucrados. Carlos Sadir, gobernador de Jujuy, anunció recientemente que entre el 8 y 10 de octubre la provincia recibirá esta delegación por primera vez para el séptimo encuentro. También se buscará generar una ronda de inversiones con privados de la región. Por su parte, los diputados de Salta (Argentina) analizaron en estos días un préstamo de 100 millones de dólares del Fondo Financiero para el Desarrollo de la Cuenca del Plata (conocido como Fonplanta), destacando la importancia de recurrir a financiamiento internacional para concretar el proyecto.
Según se consigna en un portal local de Jujuy, la finalización del Corredor se proyecta para 2027.
La diferencia con el acuerdo China-Brasil, según Lasso, radica aquí: “Como en nuestros países existe una preocupación por la soberanía y el desarrollo que se fomenta con nuestras propias capacidades, este proyecto es financiado por los países implicados”. “Después de décadas de discusiones y de enfrentarnos a diversos dilemas políticos, hemos conseguido poner en marcha algo tangible que afectará positivamente al futuro de nuestra región”, agrega.
