Las grúas de Chancay ya están operando. Finalmente el megapuerto chino empezó su ‘marcha blanca’ en Perú, que durará hasta finales del verano. Y con la tan esperada inauguración —que al final fue por Zoom desde Lima— también se hizo inevitable la pregunta que todos esquivaban: ¿se regulará la operación de los chinos en Chancay o se les permitirá hacer lo que les dé la gana? Hasta el sol de hoy, con el puerto en marcha, no hay una respuesta clara.
Chancay es un puerto privado pero de uso público, y eso debería significar regulación. El problema es que los chinos se han cerrado en la idea de que no les pueden supervisar ni las tarifas ni la idoneidad del servicio que brindan. Ese pedazo de tierra ahora es suyo y que ahí vive y reina el Partido Comunista. O bueno, esa es una traducción libre.
Controversia paradigmática
En Perú todos los puertos son supervisados por el Ositran, el organismo regulador de la infraestructura de transportes. Se trata de concesiones portuarias; la infraestructura es del Estado peruano pero la concesión de operadores privados. El puerto del Callao, por ejemplo, tiene tres operadores. Oristan regula las tarifas máximas que pueden cobrar asegurándoles una ganancia y controla que el servicio que brindan se dé con estándares mínimos de calidad.
Esto último es quizás lo más importante. Porque cuando un puerto es regulado tiene la obligación de operar de cierta manera, con ciertos procesos y ciertas máquinas. Por ende, ciertos costos. Pero los chinos han decidido pelear con todo lo que tienen para que a ellos nadie les exija nada de eso. Su argumento es que son un puerto privado, propiedad de Cosco Shipping y su socia minoritaria.
Un paréntesis irónico es que Cosco Shipping, al final, es una empresa estatal en China. Pero en Perú, funge de privada y reclama sus derechos como tal. De todas formas, el puerto de Chancay es de propiedad privada, sí, pero de uso público. Esto quiere decir que no se reserva el ingreso solo a barcos de Cosco. El puerto atenderá a cualquier línea naviera que quiera utilizar sus instalaciones. Eso es parte del acuerdo.
Supervisión ignorada
Verónica Zambrano, presidenta del Ositran, asegura que desde 2017 la autoridad portuaria peruana notificó a los dueños de Chancay que su institución tenía competencias sobre el puerto. No es un anuncio sorpresivo, más bien, tiene absoluto sentido. Si los demás puertos están regulados, dejar que uno opere a sus anchas sería forzar un escenario de competencia desleal en la que los chinos tendrían ventaja.
Quizás por eso se han negado a aceptar la regulación dan la bata tanto por la vía administrativa como por la judicial. Han desconocido las competencias del regulador y presentaron una acción de amparo ante un juzgado local para bloquear al Ositran. Eso sigue su curso.
Indecopi, el supervisor de la competencia en el Perú, analizará el mercado portuario y decidirá si existe suficiente competencia para que se regulen solos los precios del puerto chino. De ser así, no permitirá que el Ositran les fije las tarifas. Pero si no hay suficiente competencia, sí obligará al Ositran a regularlas. Mientras, los demás puertos sí están regulados. China tiene una fuerte capacidad de presión sobre el Indecopi. Cuando en la pandemia el organismo abrió un proceso para definir si le colocaba salvaguardias (aumentos arancelarios) a las importaciones textiles chinas, el país comunista impuso sorpresivos requisitos fitosanitarios a las exportaciones peruanas de conservas de pescado. Cuando Indecopi decidió que no pondría las salvaguardias, los levantó. ¿Coincidencia?
Impuestos
A raíz del arranque de Chancay, ahora se discute la creación de una zona económica especial (ZEE) al nuevo megapuerto, para que pueda operar con tasas reducidas de impuestos. El Perú ya tiene zonas francas operativas en Tacna, Moquegua, Arequipa y Piura. Las últimas tres cerca de puertos con mucho movimiento: Ilo, Matarani y Paita.
¿Es conveniente? El Ministerio de Economía, de plano, se ha opuesto a la posibilidad de delimitar un nuevo espacio donde las empresas paguen una tasa cero del Impuesto a la Renta, como es el plan de algunos legisladores. Hay tela por cortar y, sin dudas, allí tendrá un peso significativo la influencia que los chinos han construido entre la clase política peruana, incluida la que está en este Congreso, en los últimos 20 años.
Más puertos
Hay otro megaproyecto portuario del Perú, llamado Corío y ubicado en Arequipa, al sur de Lima. Desde su concepción, Corío se pensó para mover tres veces la carga que moverá Chancay. Es un monstruo que incluye aeropuerto, estación de tren y 12 mil hectáreas de infraestructura complementaria, si es que algún día llega a desarrollarse. El problema con Corío es que lleva 20 años durmiendo. Nadie ha podido sacarlo adelante.
La embajada del Perú en Estados Unidos ha tratado de promocionar el proyecto, sin mucho éxito. Además, la autoridad portuaria peruana ha rechazado dos propuestas para desarrollarlo. El problema parece ser que no hay proyecciones de demanda suficiente para que algo de esa magnitud sea negocio.
Además de Chancay, según fuentes arequipeñas, los chinos ahora estarían interesados en desarrollar también Corío. Las inversiones de los chinos —no solo las portuarias— tienen una segunda derivada más allá de los números. También llevan un criterio geopolítico. El presidente de la Cámara de Comercio e Industria de Arequipa, Julio Cáceres, confesó hace poco, en base a “información reservada”, que cuatro empresas chinas habían mostrado interés en Corío y que se habían acercado al gobierno regional por eso.
Para que el proyecto no siga durmiendo, resulta una posibilidad convertirlo en una obra netamente privada. ¿Será que con Corío se viene el control total de China sobre el Pacífico, desde el Perú?
